宜万铁路预留(宜万铁路什么时候开通)

⑴ 宜万铁路在沿途哪些地方设立火车站

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道重专要组成部分,也是贯属通中国东、中、西部的重要交通纽带;线路全长377公里,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北宜昌、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市(区),贯穿武陵山区腹地,其中湖北省境内324.424公里,重庆市境内52.704公里,工程总投资225.7亿元;宜万铁路创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最,宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆;宜万铁路于2010年11月底通车,届时,武汉到重庆的列车仅需运行8个小时左右,比现在少花10个小时。

⑵ 宜万铁路在哪两个地形单元的结合部

宜万铁路是连接中国湖北省宜昌市与重庆市万州区两地的铁路系统,是中国八纵八横铁路中的一横的组成部分。全线共设车站19个(远期24个),于2004年1月开工。宜万铁路全长376.99公里,设计为Ⅰ级电气化干线铁路。
宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一,是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的纽带,东起宜昌花艳,向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区,全长约380公里,按单线预留复线施工,电气化铁路标准设计,总投资约167亿人民币。宜万铁路有隧道114座、总长220公里,桥梁183座、总长56公里,桥隧总长占整个干线71%以上,是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道建成后,还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最,宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆。
宜万铁路东起鸦宜铁路花艳站(宜昌东站),西至达万铁路万州站。线路处于云贵高原区与长江中下游平原的结合部,其中宜昌至土城段为江汉平原与鄂西山区结合部的丘陵山区;土城至万州段为长江与清江分水岭的低山和中高山的半山坡地区,高山壁陡、河谷深切,且与铁路大角度相交,地形困难。
宜万铁路基本呈东西走向,从宜昌东站引出,跨越长江,经点城、土城、五爪观至贺家坪,穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪,经落水洞至建始经龙凤坝至恩施,线路过恩施车站跨清江,经龙麟洞穿云雾山隧道,马鹿箐隧道,再经元堡至利川,向西经凉雾穿齐岳山山脉,进入重庆市万州区,于五桥区沱口处跨长江至万州车站。

⑶ 宜万铁路什么时候开通

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路的主骨架之一,是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分,也是贯通我国东、中、西部的纽带。该铁路基本呈东西走向,从宜昌东站引出,跨长江,经点城、土城、五爪观、贺家坪、堡镇隧道、榔枰、八字岭野三关隧道、支井河、野三河、高坪、落水洞、建始、龙凤坝、恩施、清江、龙麟洞、云雾山隧道、马鹿箐隧道,再经元堡至利川,向西经凉雾穿齐岳山山脉,进入重庆市万州区,于五桥区沱口处跨长江至万州车站。该线全长377公里,桥隧总长288公里,占全线总长的比例高达74%,居全国铁路之最。 宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路,它地形困难,地质复杂,工程艰巨,突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度,为国内外罕见。无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”,是中国目前施工最艰难的铁路;工程总投资167亿元,每公里造价约4500万元,是青藏铁路的两倍以上。按单线预留复线施工,电气化铁路标准设计,时速为160公里/小时,曲线半径为200米。 宜万铁路通车后,按开通时速160公里/小时计算,全程只需2个半小时,将极大地缩短目前宜昌到重庆万州公路、水路的旅行时间。 该铁路于2004年1月开工建设,工期按Ⅰ、Ⅱ线同时施工,计划2009年底建成通车。

⑷ 宜万铁路为什么不直接修高铁

宜万铁路如果晚动工一年就可以修高铁了,只能是准高铁,时速200公里/小时,预留250公里/小时那种。宜万铁路2003年年底动工,当时中国四纵四横客运专线的规划还没有出来,当时只有一个八纵八横干线铁路的规划。宜昌万铁当时按照国家一级干线电气化单线铁路建设,速度为120公里每小时,属于重庆--达州--万州--恩施--宜昌--荆门---京山--武汉--九江---芜湖--马鞍山--南京--上海的沿江铁路的一部分。刚动工不久2004年铁道部出了个新的规划,及四纵四横铁路客运专线。宜万铁路只能在原先的规划上改,但由于路线都已经勘测好了,路线只能做小的调整,所以哪很快在04年上马复线后速度仍旧没有太大的提高,也就是160公里/小时,后来提高到175公里/小时的速度,不过宜万铁路宜昌到利川段虽然速度达不到高铁的速度(至少200公里/小时),但是轨道上仍旧是采用的无砟轨技术,电气化也是按照武广高铁的标准建设的。所以说宜万铁路的标准比京沪,京广,京九,沪昆这些老牌的干线铁路要高一点,包括轨道技术和电气化技术,但是由于地理条件复杂,为了绕开暗河,高山,铁路的曲率半径偏小,速度达不到200公里/小时,只能是稍微比京广铁路高一点。由于上海--南京--合肥--武汉--宜昌--恩施--重庆-成都的高铁里面,上海-南京段速度300,南京--合肥---武汉段250,武汉--宜昌200,预留250,宜昌--恩施160,恩施--重庆200,预留250,重庆--成都350。那么宜万铁路宜昌--恩施段将是整个沪汉蓉高铁的瓶颈,到时候很快就会饱和。饱和的时间估计是在2020年后面了,宜昌--恩施间估计会重修一条速度为300以上的高铁。

⑸ 宜万铁路大概什么时候开通

宜万铁路是我国“八纵八横”铁路的主骨架之一,是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分,也是贯通我国东、中、西部的纽带。该铁路基本呈东西走向,从宜昌东站引出,跨长江,经点城、土城、五爪观、贺家坪、堡镇隧道、榔枰、八字岭野三关隧道、支井河、野三河、高坪、落水洞、建始、龙凤坝、恩施、清江、龙麟洞、云雾山隧道、马鹿箐隧道,再经元堡至利川,向西经凉雾穿齐岳山山脉,进入重庆市万州区,于五桥区沱口处跨长江至万州车站。该线全长377公里,桥隧总长288公里,占全线总长的比例高达74%,居全国铁路之最。
宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路,它地形困难,地质复杂,工程艰巨,突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度,为国内外罕见。无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”,是中国目前施工最艰难的铁路;工程总投资167亿元,每公里造价约4500万元,是青藏铁路的两倍以上。按单线预留复线施工,电气化铁路标准设计,时速为160公里/小时,曲线半径为200米。
宜万铁路通车后,按开通时速160公里/小时计算,全程只需2个半小时,将极大地缩短目前宜昌到重庆万州公路、水路的旅行时间。
该铁路于2004年1月开工建设,工期按Ⅰ、Ⅱ线同时施工,计划2009年底建成通车。

⑹ 宜万铁路每公里的造价达几位数

宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一,是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的纽带,东起宜昌花艳,向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区,全长约380公里,按单线预留复线施工,电气化铁路标准设计,总投资约167亿人民币。宜万铁路有隧道114座、总长220公里,桥梁183座、总长56公里,桥隧总长占整个干线71%以上,是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。这些桥梁和隧道建成后,还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最,宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆。

⑺ 宜万铁路单价

宜万铁路是中国八纵八横铁路的主骨架之一,是沪汉蓉铁路快速客运大通道的重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的纽带,东起宜昌花艳,向西经宜都、长阳、巴东、建始、恩施、利川至重庆市所辖万州区,全长约380公里,按单线预留复线施工,电气化铁路标准设计,总投资约167亿人民币.宜万铁路有隧道114座、总长220公里,桥梁183座、总长56公里,桥隧总长占整个干线71%以上,是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路.这些桥梁和隧道建成后,还将创诸多铁路史上的中国之最乃至世界之最,宜万铁路因此被业界称为桥隧博物馆.

⑻ 分析宜万铁路建设的不利自然条件和建设意义 在线等哦急急急!!

这是世界铁路建设史上,桥梁隧道比例最高的铁路,其中74%的路段为桥梁和隧道,很多桥梁桥墩超过80层楼高。届时,在这条铁路上,白天行走就犹如黑夜。
这是中国铁路建设史上,每公里造价接近1亿 是中国造价最高的铁路。
京九大动脉3000公里,修建三年;这条铁路只有其十分之一,却让5万铁路建设者修建了6年,还未完工,堪称中国修建速度最慢的铁路。
这是中国铁路建设史上,地质条件最为恶劣的铁路,地下暗河,地下湖泊密布,隧道多次打通了地下溶洞,地下水冲走过多名工人,百吨重的大型机械可以被地下水冲的无影无踪。
铁路沿线24个车站中,有8个建在桥上或隧道里,堪称世界之最。
这也是唯一一条铁道部直管修建的铁路,工程指挥长由铁道部工程管理中心主任兼任,堪称级别最高的铁路。
这就是中国的百年梦想之一的大铁路——宜万铁路,也就是百年前的川汉铁路,满清因为这条铁路灭亡,可以说,这条铁路是中国现代史的开端。
在鄂西武陵山区,长江与清江之间,山高壁陡,河谷深切,我国铁路建设史上施工难度最大的山区铁路——宜万铁路(湖北宜昌市至重庆市万州区),在3万多名铁路建设者5年的努力下,穿群山、越万壑,正在鄂西武陵大山中延伸。
铁路概况
宜万铁路是我国"八纵八横"铁路网主骨架之一,是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分,也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里,东起湖北省宜昌市,西至重庆市万州区,途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市(区),贯穿武陵山区腹地,其中湖北省境内324.424公里,重庆市境内52.704公里,工程总投资225.7亿元。
宜万铁路基本呈东西走向,东起鸦宜铁路花艳站(宜昌东站),跨越长江,经点军、土城、五爪观至贺家坪,穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪,经落水洞至建始经龙凤坝至恩施,线路过恩施车站跨清江,经龙麟洞穿云雾山隧道,马鹿箐隧道,再经元堡至利川,向西经凉雾穿齐岳山山脉,进入重庆市万州区,于五桥区沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站,近期开放19个。
全线按单线预留复线施工,国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计,其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.4公里,凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里,其中双线隧道54座47.32公里,10公里以上隧道5座61.161公里;桥梁253座68.487公里,其中双线特大桥21座17.471公里,单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路,设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。 湖北恩施土家族苗族自治州距离省会武汉只有400多公里,因为交通的原因,恩施州行政成本、商务成本全省最高。州里派一个人到省城开一天会或者汇报一个小时工作,来回就要三四天,如果坐飞机,得花几千元,如果自己带车,也要超过1000元。恩施盛产的柑橘和高山蔬菜,运出大山每公斤价格就要比宜昌等地同样产品贵出1元多。恩施煤炭丰富,生产成本并不高,但要通过汽车辗转运到武汉的话,光运费就比山西煤炭贵。恩施的铁矿资源,则只能长期“待字闺中”,因为不达到百万吨规模就产生不了效益,而生产百万吨矿石,没有铁路支撑就没有了前提。多年以来,受制于交通,大山的珍宝少人问津,恩施州矿产、大宗农副产品基本出不了山,资源优势无法体现。
建成宜万铁路对长江流域的国土资源开发和经济发展,实施西部大开发战略,实现铁路跨越式发展以及完善和优化铁路路网结构等都具有十分重要的意义。
鄂西地区一山连着一山,地质条件极其恶劣。
中国人的百年梦想
湖北省宜昌市中心有座夷陵广场,过去人们称为铁路坝。很少有人知道,这里就是中国另一个百年梦想的摇篮。宜万铁路最早可追溯到1903年的川汉铁路,孙中山先生的《建国方略》中有两大宏伟梦想,都与宜昌有关:一个是修建三峡大坝,另一个是建设川汉铁路。铁路坝,正是一百年前准备修建的川汉铁路火车站的原址。史料记载,1904年,清政府在成都设立川汉铁路总公司。1907年7月,在宜昌设局筹划宜万段事宜,詹天佑被聘为这条路的总工程师。1909年,詹天佑亲至工段勘定线路,同年10月,宜昌至秭归段开工。1911年4月,清政府与英、法、德、美四国签订借款筑路合同,宣布川汉、粤汉两路收归国有,借外资修筑。1911年5月,四川组织保路同志会,爆发了轰轰烈烈的“保路运动”。武昌辛亥起义后不久,川汉铁路全部停工。但铁路坝作为地名保留了百年。
新中国成立后,川汉铁路再次被提上议事日程。1964年—1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。
毛泽东、周恩来十分关心川汉铁路的建设。毛泽东曾经多次听取川汉铁路方案汇报,并指示说,资源、
路线都要用两三年时间认真调查,有把握才能比选。当时,由于个别路段的建设难度太大,尤其是恩施
地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及,此计划再次搁浅。直至1997年开始,经过多
次研究、勘察、论证,湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员会以计基础[2002]1055号文批准立项。
2003年12月,国家发展和改革委员会以发改交运[2003]2143号文批准通过可性研究报告。2004年1月,国家发展和改革委员会以发改投资[2004]75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水的影响,宜万铁路万州长江大桥于2002年底先期开工建设。
2003年12月1日,宜万铁路正式奠基。2005年10月,铁道部和湖北省商定增建宜昌至利川复线288公里。全线计划将于2009年底投入运营。
自1903年动议修建川汉铁路至2003年12月1日宜万铁路奠基开工,几代宜昌人翘首期盼了一百年。如今,宜万铁路开工建设近5年,预计将于2009年底建成,百年梦想即将变成现实。宜万铁路开工建设以来,来自全国各地的建设者们汇聚鄂西渝东山区,凿隧道、架桥梁,在地质条件极为复杂的艰险山区,修世界上最难修的铁路,谱写着现代铁路建设史上的华章。
中国目前最难修的铁路
宜万铁路是迄今为止,我国施工条件最为艰难的一条铁路。
在人们印象中,我国铁路建设史上最为艰难的铁路线,早期有我国援建的非洲坦赞铁路,上世纪有南昆、内昆、成昆三条线,而已经运营的世界最高铁路——青藏铁路的建设也颇为艰辛。与之相比,宜万铁路的难度还能超过它们?令人意外地是,回答竟是肯定的。
在铁道部召开的专题会上,专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路,它地形困难,地质复杂,工程艰巨,突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度,为国内外罕见。
鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛,全线山高壁陡,河谷深切,地形极其复杂,不仅地质条件差,而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。
铁路全长377公里,桥隧总长288公里,占全线总长的比例高达74%,居世界铁路之最;工程总投资225.7亿元,每公里造价约6000万元,是青藏铁路的两倍以上;在宜万铁路上,3公里以上的隧道为20座,10公里以上的隧道为3座,数量和总长均在全国铁路干线中位居第一。在全国已建和在建的超10公里
特大隧道中,宜万铁路就占了3座,这相当于从武汉到襄樊建设了一座全程都为隧道和桥梁的直线铁路;
线路两次跨越长江、一次跨越清江,高墩大跨等特殊结构桥梁多达10余座。铁路沿线多为山壑,外表植被葱郁、绿水盘环的大山就像一座巨型的蜂窝煤,地质条件复杂。桥梁隧道一座连着一座,往往是这里刚出隧道,不到二十米远处就又要开山,连续修建另一座隧道。还有更多地方是桥隧相连。宜万铁路全线24座火车站,其中有8座是建在桥洞或隧道中,其艰险可见一斑。
全长2600多公里的京九(北京至香港九龙)铁路只用3年时间就完成施工,而宜万铁路的长度不到其六分之一,设计的修建时间却达5年之久,而且各项准备工作从1993年开始,用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最,平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路,平均每公里造价只有1000万元左右。
无论是设计施工还是建设管理,宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路,集“西南山区铁路艰险之大成”。而从技术难度上说,坦赞铁路也只能算是“小儿科”。
风景秀丽的粤西大山中密布溶洞、地下暗河、裂隙,要在这种地形中修建铁路,如同用细钢丝提起豆腐
集地质病害之大成
宜万铁路开工以来,各路建设精英会师武陵,逢山凿隧,遇水架桥。位于湖北省长阳县贺家坪镇境内的五爪观隧道,是一座开凿在峭壁上的隧道。站在隧道进口,我们惊叹满目幽深的峡谷,更为建设者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、断层破碎带,犹如一个个变幻莫测的陷阱,成为施工的“拦路虎”。地质教科书上所称的不良地质,在此全部现形。
全长3531米的五爪观隧道,在掘进到350米时,用于超前地质钻探的雷达发现,就在施工的隧道顶部有松软沙层带,根据磁波显示及施工隧道穿水情况,判断是一条大流量的地下暗河。承担施工的中铁三局技术人员,带着干粮,攀到山顶,身悬绳索,从峭壁上慢慢往下滑探,寻找暗河洞口。在陡峭的绝壁上7次进出,发现一个巨大天然溶洞。
这个巨大溶洞可以同时容纳一个团数千人的部队,可以同时并行几辆重型卡车。洞内不仅有千万年形成的杂乱堆积体,还有一条不规则流向的暗河,最大涌水量每秒四五立方米,一天89万立方米,相当于300多个武汉英东游泳池的水量。溶洞就在施工隧道正上方一米处,如果不进行清理,势必发生透水事故,威胁隧道及施工人员安全。指挥部果断决定,隧道停工,全力清理堆积体,处理暗河。
他们在悬崖上打出一条几公里长的施工便道,通往溶洞洞口,运用各类施工机械从洞里清出了11万立方米的堆积体后,又在溶洞底部打上一层厚厚钢筋混泥土,并建了一座导流河渠,让暗河水按人们设计的流向走。为此,建设者花了整整8个月的时间!
进入溶洞中,虽是盛夏,也让人感到一股打寒颤的凉意。“溶洞大厅”高达二、三十米,可以装下一幢七八层楼房,相当于一座大型电影院,哗哗的暗河水已顺着人工导流槽流走,而往内深不可测。溶洞到底有多长,施工人员至今仍没有人走穿过。
中铁五局承建的堡镇隧道,左线全长11.563公里,右线全长11.595公里,隧道最大埋深约630米,软岩、高地应力、大变形、瓦斯、高地温、岩爆、长距离顺层偏压等不良地质见于全隧。
隧道右线平道掘进到近2000米时,遭遇高地应力压迫,隧道格栅工字钢或被拦腰折断、或被扭成麻花状、或水平位移1米以上,建设者们被眼前的地质状况震惊了。石家庄铁道学院的刘尧军教授来到隧道工地检测发现,洞身最大水平应力已经达到极限。
齐岳山隧道
这是一座怎样的隧道!正洞和平行导洞累计掘进不到4000米,就已遭遇109个溶洞,其中有水溶洞38个;碰到动水溶腔,建设者要花5个月时间,专门开挖一条1000多米的泄水隧洞排水;按常规一年就可以开挖完工的隧道,已经施工了两年,才刚刚完成一半的进尺……
这就是宜万铁路齐岳山隧道进口段。海拔1800多米的齐岳山,云缠雾绕,郁郁葱葱。山依着水,水恋着山,原本一幅引人入胜的图画。可建设者们说,那只是齐岳山温柔恬静的外表,它刚烈、奔放的“内心”让人吃尽了苦头。中铁十二局承建的齐岳山隧道进口段正洞3645米、平行导洞3665米,全部位于清江源头可溶岩地段。齐岳山就像一座巨型的充水“蜂窝煤”,地表天坑星罗棋布,直通地底,沿隧道轴线就有20余个;地下溶洞鳞次栉比,隧道平均每掘进百米就要遭遇一个;施工还要穿越11个地质断层和大鱼泉、小鱼泉、得胜场等3条暗河,每天正常涌水量在17.6万立方米至74.3万立方米。
怎么办?一批批隧道专家来了,难以决断。用钢板封堵,相当于造一段“巨大的隧道管”通过溶腔,将水流阻挡在隧道洞壁之外。但不知溶腔的“对岸”有多远,钢板堵很难形成有效封闭段。
采用化学聚氨脂使水凝固。需投入上千吨聚氨脂,不光一下子增加成本几千万元,化学介质还会对清江源造成污染,不符合建设环保绿色铁路的要求。
……一个又一个方案提出来,又被否定了。经地质专家、隧道专家反复“会诊”,并作了十几个昼夜的模拟试验后,“绕排结合”的方案终于浮出水面:专为动水溶腔修建一座长达1000多米的泄水洞,将水引走。
5个月后,一条直通清江河的泄水洞接到了掌子面。溶腔打开后,水流从掌子面开口处奔涌而出。每天排出10多万立方米,一个月后,溶腔内的水面才与隧道底齐平。站在掌子面向水面照去,宽30多米、高不见顶的空洞下面是深不见底的水。施工人员乘着皮划艇,将一根钢丝插入水里,伸进530米后仍探不到底。庆幸的是,导洞正处于一座厚不足5米、宽不到2米的天生桥上!施工人员赶紧用钢轨密排铺成一架钢桥,正洞施工得以继续进行。
工程中遇到的特大溶洞,深不见底。
跨越“史上第一洞”
2005年6月19日下午,全长3420米的恩施市龙麟宫隧道开工仅38天。一声炮响后,碎石纷飞,一个黑乎乎的溶洞呈现在工人眼前。这是龙麟宫隧道施工以来遭遇的第一个溶洞,也是后来专家口中的“史上第一洞”。因为爆破震动,溶洞顶部随后出现连续坍塌。短短几小时里,坍塌发生了43次。洞顶塌穿,出现了一个两三平方米的小口。
为了探明洞内情况,在溶洞顶部相对稳定后,几名技术人员坐吊篮到洞底。当时宽阔的洞底布满了各种各样的石笋、钟乳石,由寒气凝结成的团团白雾环绕洞内,一缕阳光透过洞顶的小孔照射下来,整个溶洞犹如人间仙境。但是他们却无暇享受这些。在仔细勘测后,不禁令人倒吸了一口凉气,因为此之前,还没遭遇过这样大的溶洞。
溶洞距龙麟宫隧道出口仅28米,设计的铁路线刚好从溶洞中央穿过。溶洞呈倒漏斗形状,底部长190米、宽100米;顶部长90米、宽90米;高达120米。
怎么办?既定的铁路线不可能绕行。在洞里架桥?桥跨将达100余米,而洞底的小溶洞一个连一个,桥墩没有立足之地;将溶洞填起来?隧道线离洞底高达80余米,架轨后铁路很可能因填方疏密不均出现塌陷。
“史上第一洞”引起多方关注。从2005年7月起,武汉铁路局、铁路第四勘察设计院的相关专家及中国工程院院士先后到现场会诊;中央政治局委员、湖北省委书记俞正声,铁道部副部长孙永福、陆东福、卢春房和总工程师何华武等先后到现场检查指导。
隧道施工并没有因为遭遇特大溶洞而停止,施工队随后开挖绕洞继续施工。在随后的施工中,施工人员又发现了52个各种各样的溶洞,被专家形象地称为“串糖葫芦”,大多数溶洞都被施工人员一一攻克。
在攻克其他溶洞的同时,施工人员一直对这个特大溶洞进行着科学的前期处理。溶洞呈倒漏斗状,极不稳定,随时都有坍塌的危险。为了保证安全,施工人员采取梯段爆破的方式,清理危石,一步步为溶洞“摘顶”,将倒漏斗状的溶洞变成漏斗状。然后再对斜坡进行加固。坡面加固采用锚喷网防护方式,首先将10米长的锚杆打进破碎的岩体里,然后通过锚杆向周围岩体压灌水泥浆,使其完全稳定。在清理危石过程中,巨大的土石方爆破后被塞进了溶腔。到目前,溶腔内已经填进了51万立方米的土石方。
经过两年的处理,溶洞顶部被完全“摘走”,底部被填高80余米,与隧道口平行。“史上第一洞”的英姿已不复存在。到2007年5月1日,全长3420米的龙麟宫隧道全线贯通。
恩施火车站
恩施火车站是宜万铁路最大的中间站,客站共有10股轨道,其中预留4条。车站3个站台,全部走天桥。火车站站坪东起唐家湾大桥,西止清江特大桥,全长2.683公里,最大站宽为259米,占地面积近3平方公里。据铁道部设计规划,到2015年,每天将有150对列车经过恩施火车站。也就是说,平均每5分钟就有一辆列车经过恩施。
恩施火车站站房是一座具有浓郁土家族吊脚楼风格的建筑,它将是恩施市新城区的标志性建筑。这个车站设计最高集聚人数2000人,高峰流量每天达7000人次。恩施站场地形极为复杂,属深挖高填地段,最大挖深达51米,最大填高达35米。铁路建设者3年来在这里削山填壑,筑起长长路基。火车站站前,将修建一个4万平方米的人流集散广场,加上公交停车场、社会停车场、绿化广场、货运仓储等,总建筑面积达45万平方米。第一期开发,这里将形成29万平方米的商业面积、16万平方米的商住面积,区内流动人口规模将在1万人以上。

“桥隧博物馆”有多个世界第一
宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异,有多个世界第一,被称为“桥隧博物馆”。
宜万铁路隧道130座240.708公里,桥梁195座58.134公里,桥隧占线路总长的73.97%,居世界第一。
宜昌长江大桥全长2527米,主跨275米,为连续刚构柔性拱组合孔跨,跨度居世界同类桥梁之首。
万州长江大桥全长1106米,主跨360米,在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。
马水河大桥全长281.66米,为跨度116米+116米的T构,跨度为世界之最。
宜万铁路火光村特大桥,全长736.99米
铁路沿线共设24个车站,运营时开通的19个中有8个建在桥上或隧道里,堪称世界之最。
宜万铁路野三关隧道——全长13833米,最大埋深684米。
宜万铁路堡镇隧道 ——全长11595米,最大埋深630米。
宜万铁路齐岳山隧道——全长10528米,最大埋深670米。
宜万铁路大支坪隧道——全长8770米
宜万铁路马鹿箐隧道——全长7879米
宜万铁路金子山Ⅰ线隧道——全长6835米
宜万铁路金子山Ⅱ线隧道——全长7643米
宜万铁路长岭隧道——全长6514米
宜万铁路八字岭隧道——全长5867米
宜万铁路鲁竹坝2号隧道——全长5140米
宜万铁路高阳寨隧道——全长4731米
宜万铁路别岩槽隧道——全长3721米
为确保承建的宜昌跨江大桥质量,技术人员进行了多次制动试验,以充分保证在任何紧急状态下,大桥没有一点闪失。制动试验包括,重达几千吨的列车以高达160公里时速在桥面紧急制动刹车时,大桥不受任何影响,此时大桥受到的冲击力在万吨以上。
施工中还强调每一道工序,每一个环节,所使用的黄沙都是专门从洞庭湖、巴河等优质沙产地,千里迢迢运来。冬天施工中还要为水泥加热,夏天要进行防晒护理……
记者随武铁宣传部副部长吕新民率队的宜万铁路采访团行程千余里,不仅领略到宏伟的建设场面,也被一种精神和豪情深深感动着。

眺望沿途似刀劈斧削的绝壁,不是亲身经历,人们难以想象,是一种什么样的力量能跨过武陵大山
幽幽深谷……

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