日本高铁城市(中国的高铁与日本的新干线比 如何)

A. 日本有几条高铁线路

【日本已经开业的高铁(JR新干线)】
东海道新干线:东京站—新大阪站间,长515.4公里。
山阳新干线:新大阪站—博多站间,长553.7公里。
东北新干线:东京站—新青森站间,长674.9公里。2010年12月4日,东北新干线全线完工. 上越新干线:大宫站—新潟站间,长269.5公里。
长野新干线(北陆新干线):高崎站—长野站间,长117.4公里。
九州新干线:(鹿儿岛线南段):博多站—鹿儿岛中央站间,长256.8公里。2011年3月12日,九州新干线全线通车,并实现了与山阳新干线的直通运营。
已经开业的迷你新干线
秋田新干线:盛冈站—秋田站间,营运里程127.3公里。 已开业的新干线和迷你新干线路线图
山形新干线:福岛站—新庄站间,营运里程148.6公里。

B. 日本城市间的交通除了新干线,还有什么其它方式

日本跨市旅行的话一般会坐飞机,日本的航空业非常发达,他们的航空还不像我们用的737这种小飞机,像东京羽田飞大阪伊丹的国内航班都用的是747和777这种大飞机,而且全机经济舱,运量很大。
即使是那种边境城市,例如北海道最北边的稚内市,也有一个小小的稚内空港,并且有航班,当然这种就是用小飞机了。
航空在日本来讲还是很方便的,几乎每个城市都有航班。缺点就是空港离城市远,市内的接驳不便(例如从东京要去成田起码要预备一个小时在路上)

其次就是新干线了,作为航空的最大对手新干线的优点就是快,而且车站在市内,交通的接驳非常方便,不用出站就能很方便的搭上地铁。
但是呢,新干线的路网还是不够密集,覆盖面积仅仅限于本州和九州地区,北海道和四国还是没有新干线,所以这些地方的人就享受不到新干线的好处
新干线和航空相比其实便宜不到哪去,有些不常出门的乡下人坐一次新干线上东京都像过年一样

至于中国人熟悉的“电车”,就是非常发达和密集的交通工具了,日本人平时的出行多数要依赖它的,它方便,快捷,而且便宜(相对新干线而言)
缺点就是大城市里的热点线路过于拥挤,长途旅行时候速度慢,有的时候复杂的换乘制度会迷路
一般在市内搭乘就好了,长途旅行不愿坐新干线或没有新干线的地方坐电车里的
特急班次也还是不错的
还有一种夜行寝台车是旅行用的,一般就不考虑了(因为票价比新干线还贵而且非常难订),但是由于非常奢华和浪漫,是大多数日本人梦想一生至少旅行一次的梦幻交通工具

有些想省钱的旅行者还会选择夜行长途巴士,因为日本的旅客列车在夜间是不开行的,基本都是零点左右就收班了(夜行寝台除外)。所以这些夜行巴士就是唯一的选择,好处是便宜,坏处就是你要在车上睡觉,比较难熬,而且时刻表不如列车准确,万一在高速路上碰到塞车那就听天由命了

还有渡船,在海底隧道未开通前,本州去北海道唯一的方式就是坐船和航空
直到今日也有海上定期班轮的存在,例如往来本州和四国的关西汽船,在钱不多而时间很多的情况下,可以考虑利用,船票很便宜,但就是慢,而且在海上有可能会遇到风浪

至于市内公交,因为铁路网很发达的缘故,线路并不多;TAXI则是天价,自己租车虽也方便,但停车位却是一位难求而且日本的高速路很拥挤

C. 亚洲高铁最发达的国家是中国还是日本-

日本

中国的高铁是源自日本的新干线

所以,现在每年都要给日本交高铁的知识产权费用



国人当自QIANG!

D. 中国高铁与日本新干线的区别

1、外观不同:中国高铁更圆润,日本更细长。

日本新干线以“子弹头”闻名,整个列车头比中国的更细长,形状更像一颗子弹,看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉。

而中国高铁列车头则更为圆润些,看起来让人感觉更舒服。不过中国也有设计得很细长的列车头,比如最新的“复兴号”,之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。

2、铁轨标准不同:中国全为标准轨,日本少数标准轨。

日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭,早期建设的铁路多为1067毫米,只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨(1435mm)。

而中国的高铁全采用标准轨。(标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准)。

3、价格不同:中国只是日本三分之一。

日本高铁造价高昂,差不多每公里需要3亿元人民币,而中国只是其三分之一,也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵,去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。

4、车票不同:日本车票比中国更灵活。

日本高铁车票是没有指定坐席和班次的,只要买票了可以随时随地上任何一班车,这样比中国高铁票更加灵活方便,至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦,显然在这方面日本考虑的很周到。

拓展资料:

2、高铁,全称高速铁路,中国国家铁路局的定义为:新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车,初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外,车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。

很多国家都采用无砟轨道,如德国的RHEDA 2000双块式无砟轨道系统技术。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成,起减震、减压作用。

无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成,而路基也不用碎石,钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术,可减少维护、降低粉尘、美化环境。

E. 日本新干线和中国高铁差距有多大

  1. 中国高铁优点:

    目前,中国高速列车保有量1300多列,世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级,种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里,经验最丰富。

    中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民曾经说过,“中国就是世界高铁博物馆。”在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上,高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征,其运营总里程达到1.6万公里,超过世界高铁总里程一半以上。

    日本造价明显高于中国,所以在国际上中国的高铁建设事业更有优。

    中国高铁,在技术方面,已经远远领先日本新干线!造价方面远远低于日本!

  2. 日本新干线优点:

    日本新干线,有吸烟区。中国高铁 ,全线禁烟。

    日本新干线,有小推车售货服务。中国高铁 ,只有固定的售货柜台但有乘务员会拿在手上售卖。

    日本新干线,没有安检。中国高铁,有安检。

    日本新干线,有非指定座席票。 中国高铁,都是固定座席票。

    日本新干线,有『多目的室』,为哺乳,换衣服等人提供的私人空间。中国高铁,没有这样的私人空间可利用。

    建造的时间不同,日本早于中国。

    外形不同,日本的完全像子弹头,中国的没有那么长,要圆一点。

    铁轨不一样,日本几乎是直线。中国是沿着原来的铁路建,后来也有新的,但基本不那么直。

    中国山多河多,速度不一样,日本要明显比中国快。中国因为转弯的地方多,所以速度要慢些。

F. 请详细介绍下日本的铁路方面的

日本的铁路非常发达,铁路线纵横交错,犹如一张大网遍布全国。运行车次极多,任何时候买票都很容易。现围绕与各国铁路的不同点,简单地介绍一下日本铁路的种类、费用计算以及购票方法。

■JR(日本铁路公司)和私铁

日本铁路大致可分为“JR”和“私铁”两种。
“JR”原为日本的国营铁路,在1987年分为六大私营铁路公司,它们分别是:“北海道”、“东日本”、 “东海”、“西日本”、“四国”和“九州”。但是,该六公司的客票价格迄今为止仍基本相同,且列车可直通各公司连接区间,因此JR实际上还是作为一个整体在运行经营。外国旅行者专用的“日本铁路月票”在JR六公司也全线有效。
与JR不同,“私铁” 本来就由民间经营。全国的私铁公司有一百几十家,规模不等。小至仅运行数公里区间的,大至拥有500公里以上的铁路网的。有的私铁同JR线或其他私铁线部分地相互连接,但基本上都有各自独立的运行和客票价格体系。一般来说,在私铁和JR线并行的情况下,私铁的服务费多为大城市较低,地方城市较高。

■“车费”(车票)和“服务费”(服务费票)

日本铁路的费用计算的最大特征是:在基本费用“车费”的基础上,还要加上加急费、座位指定及设施等有关的 “服务费”。
日本的列车种类有:每站都停的“普通”、稍快于“普通”的“快速”、以及更快的“急行”、“特急” 等(这些比普通列车快的列车总称为“优等列车”)。虽然列车的种类不同,但却采用同一客票价格体系:首先购买代表基本费用“车费”的车票,然后根据加快、设施等另买相应的“急行券”、“特急券”等服务费票。
在日本不根据设施把车辆分为“1等”、“2等”(如中国的“软座”、“硬座”)的。乘坐相当于“1等” 的“绿色车”、或带有卧铺设施的卧铺车时,还得另买“绿色票”、“卧铺票”等服务费票。(不过,通常是“特急票”和“绿色票”、“卧铺票”合为一张发行。有时还把车票也包含进去,合为一张发行。)
优等列车都比普通列车行驶得快,但不一定都要另收服务费。JR和私铁都不收“快速”的服务费,多数私铁也不收“急行”、“特急”的服务费。此外,由于“急行费”、“特急费”是针对速度服务交付的费用,因此若出现列车因某些理由迟延的情况,该费一般返还顾客,具体规定各公司不同。在JR各公司,列车若晚点两小时以上,“特快费”全额返还。而“绿色豪华费”、“卧铺费”等设备服务费用,不在返还之列。
注:特急费和急行费的制度历来不同,因此列车晚点时费用返还的规定也不同。特急列车返还相应比例的对号座位费;而急行列车不把对号座位费列为返还对象。不过,对号入座的急行列车数量极少,就不进一步介绍了。

■对号座和散席

一般来说,国外的优等列车都是对号入座的,但在日本,除东海道山阳新干线的“希望”号、机场特快联络的“成田快车”等一部分车外,特急、急行列车是由不指定座位的散席车连结而成的。很多情况下,散席车占全部组成车辆的三分之一。乘坐散席车不保证有座位,服务费相应便宜500日元左右。仅持车票也可上车,然后在车上的列车员处补买“特快券”。虽然不一定能坐上座位,除了年初年末等最拥挤时期,坐上座位的概率还是比较高的,但只要买了票,无论何时都可乘上,这就是散席车。
此外,通常情况下,私铁中免收特别服务费的优等列车(东京的京阪急行、大阪的阪急电铁等)是全车散席,相反,收取服务费的优等列车(京成空中大客车、近铁特急等)为全车对号座。

■购票方法

JR线的短程票(100公里以内)和将近所有的私铁票,原则上不能事先购买,乘车当日在车站的自动售票机购买。乘坐短程的优等列车,通常能在自动售票机上同时买到服务费票。
JR的中长程票(101公里以上),在国内所有的“绿色窗口”(JR车站的有办事员的窗口),可提前1个月预约到所有区间的车票。通常,私铁也提前1个月开始在其公司窗口发售车票和优等列车的座位票。除了铁路车站,也可在主要的旅行社提前一个月预约到任意区间的车票票。要同时购买JR票和私铁票的场合利用旅行社比较方便。

G. 日本的高铁出口过哪几个国家

中国大陆,台湾

H. 日本高铁开通后哪些发展城市

日本开通高铁也就是新干线后
对周边的城市发展帮助很大
当然前期都是大城市
随着线路的拓展其他城市也开始发展起来

I. 东海道新干线新干线都经过日本那些城市

沿途各站点为:东京(Tokyo)—上野(Ueno)—大宫(Omiya)—小山(Oyama)—宇都宫(Utsunomiya)—那须盐原(Nasu-shiobara)—新白河(Shin-shirakawa)—郡山(Koriyama)—福岛(Fukushima)—白石藏王(Shiroishi-zao )—仙台(Sendai)—古川(Furukawa)—くりこま高原(Kurikoma-kogen)—一ノ关(Ichinoseki)—水泽江刺(Mizusawa-esashi)北上(Kitakami)—新花卷(Shin-hanamaki)—盛冈(Morioka)—いわて 沼宫内(Iwate-numakunai)—二户(Ninohe)—八户(Hachinohe)。

http://www.jpwindow.com/4000/jrdrb.php

J. 中国的高铁与日本的新干线比 如何

一、外观:中国更圆润,日本更细长。


(10)日本高铁城市扩展阅读:

高速铁路简称高铁,是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路,列车运营速度在200km/h以上。

高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上(含预留)、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路,并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。

中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路,并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件,将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。

新干线(Shinkansen)是贯通日本全国(除四国地方)的高速铁路系统,其首条线路于1964年开通运行,不仅是当今世界上先进的高速铁路系统,还是世界上最早进行旅客运输的高速铁路系统。

可以说,诞生于20世纪下半叶的日本新干线,是世界高速铁路的先驱,和法国TGV、德国ICE、中国CRH一起,并列为世界高铁四巨头,为包括中国在内的其他尚未或正在发展高速铁路的国家积累了丰富的经验,并有偿转让了部分技术予这些国家,以帮助其更快、更方便地发展高速铁路系统。

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